Como ya advertimos al probar la Brutale RR, el nivel de calidad percibido de las motos de MV Agusta ha mejorado considerablemente en los últimos años y el televisor, en el que la marca tenía puestas muchas esperanzas hasta ahora, es una muestra de ello. Si, como debe ser, la carcasa transparente del SCS es llamativa, a un ojo inquisitivo le resultaría difícil encontrar un elemento cuestionable. Por otro lado, no tendría problemas en fijarse en los componentes atractivos, como el escultural escape triple,
La parte trasera ultraligera cuando se retiran las maletas, el panel de instrumentos TFT en color, las ruedas, las maletas aerodinámicas y las firmas ligeras. No podemos dejar de añadir el equipamiento original que (intenta) justificar un precio de venta de 21490€. ¿Es un precio demasiado alto? No del todo, teniendo en cuenta el equipamiento original que hace del TV Lusso una máquina decididamente de alta gama (puños calefactados, burbuja regulable, control de crucero con limitador, palanca de cambios up&down, 4 mapas, uno de ellos totalmente regulable, gestión del Bluetooth, freno de estacionamiento, etc).
Si también quisieran nuestra opinión estética, diríamos que el Turismo Veloce tiene un muy buen perfil y una trasera muy deportiva a pesar de la presencia de las maletas, pero somos más reticentes con el frontal que nos parece falto de personalidad. Por supuesto, nadie está obligado a compartir este juicio subjetivo pero, de frente, el televisor es ordinario; sin los omnipresentes LEDs, casi podría confundirse con una moto trail barata…
Encendido de la vieja escuela, con llave, ya que ninguna MV Agusta tiene todavía un sistema sin llave. Cuando vemos el funcionamiento del embrague a través de la ventanilla del cárter, se revela el sonido de la Tre Pistoni: cavernoso y metálico, pero con acentos chillones de buen efecto. Mientras que la Brutale RR produce 140cv, la triple de 800cc está limitada a 110cv y 80Nm de par, pero estos valores se obtienen a un nivel mucho más bajo, por lo que la diferencia es menos notable de lo que se podría pensar. Este motor tricilíndrico italiano es uno de los más expresivos con los que nos hemos topado en nuestra (larga) carrera de pruebas. Más lineal que en la RR, empuja sin embargo con un vigor poco común en toda su gama óptima de utilización, mostrando al mismo tiempo una agradable flexibilidad siempre apoyada por el embrague automático. Bien ayudada por el bajo peso y este molino furioso que pesa sólo 52 kg, la aceleración es estimulante porque el empuje que sientes sugiere que estás desatando una caballería más grande que los 110 jinetes anunciados. Cuanto más subes las revoluciones, más seductor es el sonido.
La posición del manillar es perfectamente natural y los mandos están idealmente situados; sólo hay que tener en cuenta la elevada altura del asiento (850 mm). Para conectar el GPS o cualquier otro dispositivo electrónico, hay una toma de mechero en el lado derecho y dos tomas USB bajo el panel de instrumentos. Incluso hay dos pequeños compartimentos de almacenamiento, que se cierran herméticamente pero no se bloquean, en los retornos del carenado.
Ha llegado el momento de gestionar la electrónica antes de la salida. Una agradable sorpresa: dos botones en los mandos son suficientes y los menús del salpicadero son intuitivos, por lo que no es necesario estudiarse el manual de instrucciones de memoria para conseguir los ajustes básicos (ABS, control de tracción, mapeos, control de crucero, etc.). Para complacer a Giovanni Castiglioni, el televisor «que es una moto deportiva» también cuenta con un sistema de adquisición de datos que, a través de una aplicación dedicada, le informará sobre los aspectos técnicos de su ruta, al igual que los dispositivos utilizados en MotoGP y Superbikes. Y eso no es todo, porque la misma aplicación también permite intervenir en la puesta a punto de la moto, por ejemplo, ajustando la sensibilidad del ride-by-wire (acelerador electrónico) o definiendo la intervención del freno…
En cuanto a la cartografía de la inyección, que está muy bien controlada, estamos en territorio conocido. El modo Sport hace que el televisor sea agresivo en sus revoluciones y lo convierte en una fábrica de sensaciones. En el modo Touring, el motor sigue a pleno rendimiento, pero la potencia se suaviza en la primera mitad del cuentavueltas, mientras que en el modo Rain, la potencia y el par se limitan en toda la gama de revoluciones, sin que este motor resulte apático. También está el mapeo personalizado que, como dijimos anteriormente, te permite configurar tu moto completamente de acuerdo a tus deseos y corregir los niveles de control de tracción o ABS automáticamente vinculados a un determinado mapeo.
La pregunta que queda por responder es si el SCS es un gadget o un avance tecnológico. En primer lugar, hay que reconocer que el aparato es totalmente funcional y transparente; no sufre ningún fallo ni vacilación. MV Agusta dice que hace innecesario el uso de la palanca izquierda «en el 99% de los casos», el 1% restante es para el arranque -una cuestión de seguridad- y… para la circulación. En la práctica, el SCS hace obsoleta la maneta de embrague, incluso en las situaciones más insólitas: estás en primera en tu garaje, con el motor en marcha, y puedes dar marcha atrás impunemente sin tocar nada; o vuelves a arrancar en… sexta marcha y el SCS se encarga de todo sin que la moto ni siquiera titubee. Y luego, en los atascos o en un semáforo en rojo, es un placer poder parar y volver a arrancar sin tener que desconectar/conectar el embrague.
El sistema es un éxito evidente y, con el cronómetro en la mano, la versión SCS es más rápida que la versión manual en el arranque; al menos eso es lo que afirma MV Agusta, y queremos creerlo. Lo único sorprendente es que si entras en una de las tres primeras marchas cuando ya estabas bajo de revoluciones, el SCS anula completamente el efecto del freno motor y crees erróneamente que has entrado en un falso punto muerto. De hecho, no es así y basta con pisar el acelerador para volver a ponerse en marcha. Dos cosas más: en primer lugar, la presencia del SCS obligó a MV Agusta a equipar su TV con un freno de estacionamiento en forma de una pequeña palanca sobre el pedal de freno; en segundo lugar, el binomio SCS y palanca de cambios funciona de maravilla en términos de facilidad de conducción, pero también en términos de sensación deportiva. En definitiva, nos inclinamos por considerarlo un verdadero valor técnico añadido a pesar del gasto extra que supone. Un último detalle, el piloto también puede decidir utilizar su embrague normalmente y entonces descubrirá unas transmisiones muy suaves.
Con un motor como éste y un alto nivel de tecnología a bordo, es evidente que el televisor no tiene intención de despreciar a ninguno de sus competidores. Y para ello cuenta con algo en su arsenal que es casi un arma absoluta: su cigüeñal contrarrotante, unido a la limitada distancia entre ejes y a la baja masa, hace maravillas. En lo que respecta a la agilidad, la Turismo simplemente establece nuevos estándares en la clase; ninguna otra moto trail, por muy bien suspendida que esté, se acerca a la vivacidad y facilidad de manejo de esta MV Agusta, y uno siente que su definición de moto deportiva confortable le sienta realmente bien. Entrar en las curvas, cambiar de dirección, corregir las trayectorias, el televisor lo hace todo con maestría pero también con mucha naturalidad, exigiendo muy poco al piloto, que se limita a gestionar el acelerador con la amable ayuda del SCS y del cambio que, cortando tanto el encendido como la inyección, se muestra suave de usar.
La respuesta de la parte delantera no requiere ningún desciframiento, porque la suspensión semiactiva es clara en todas las fases de la conducción (la horquilla y el cigüeñal también limitan fuertemente el picado durante la frenada) y, en caso de excesivo optimismo, el televisor no se bloquea cuando se utilizan los discos delanteros en medio de una curva. El Turismo Veloce es formidablemente preciso y ágil. Lo mismo ocurre con la transmisión monoeje, que proporciona una excelente tracción, hasta el punto de que el control de tracción casi nunca se utiliza en condiciones de seco. Dicho esto, nunca llovió durante nuestra prueba, pero no hay duda de que el mapeo de la lluvia frena suficientemente las tendencias ofensivas del Tre Pistoni. Para domar esta exuberancia mecánica, el chasis tubular aporta su proverbial estabilidad y rigidez. Así, incluso a velocidades de autopista, el televisor no se desvía en absoluto.
El sistema de frenado es más progresivo que potente; está afinado, es eficiente y predecible. Además, la puesta a punto del ABS permite una configuración en la que el sistema, ya de por sí poco intrusivo por su diseño (un poco más en la parte trasera que en la delantera), es notablemente discreto sin dejar de garantizar su cuota de seguridad activa.
Añadimos que el televisor permite disfrutar de sus cualidades deportivas en largas distancias, ya que es realmente cómodo. La tapicería es olvidable, la posición es relajante y la burbuja, una vez en la posición superior, elimina la mayor parte de la presión del viento. El logotipo de MV en la parte inferior del asiento del pasajero actúa como un respaldo o sissy bar para el piloto, permitiendo una postura más relajada gracias al soporte lumbar.
El pasajero tiene mucho espacio y agradece los asideros y la poca inclinación de las piernas. La elevada altura del asiento permite al pasajero disfrutar del paisaje, pero también significa que está sometido a las turbulencias. El sistema de control de crucero es un gran aliado para la tripulación cuando el camino es largo y el depósito de combustible de 21,5 litros también es estupendo para alargar el viaje. Nuestras cifras de consumo de combustible oscilaron entre 6 y 7,4 litros por cada 100 km, dependiendo de la agresividad con la que condujéramos.
Se trata de una moto a la que es difícil renunciar tras una prueba, ya que sus cualidades y el placer que proporciona son innegables. Sin embargo, su precio podría echar para atrás a más de un aficionado: 21490€ por esta Lusso SCS es una cantidad que roza el golpe fuerte y que además permite permitirse los tenores del segmento antes mencionados, de Ducati y BMW, en versiones de elección. Podríamos mencionar las dos características exclusivas, el cigüeñal contrarrotante y el SCS, la desbordante personalidad del 3 cilindros, el extraordinario comportamiento deportivo para una moto trail, la plétora de equipamiento con todo incluido y la garantía de tres años. Pero tal vez la esencia de este Turismo Veloce se encuentre en otra parte, en el intangible pero poderoso encanto de la exclusividad.
Para saber más…
Motos de ocasión
Motos segunda mano
Motos ocasión
Motos de segunda mano